Иван (ivanpan) wrote,
Иван
ivanpan

РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ

Оригинал взят у skaramanga_1972 в РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ
Это одна из любимых тем у французскобулочников. Правда, зря, ибо, если не поверхностно разбираться, то не могу даже сказать, чего в ней больше, плюсов или минусов. Я например, вижу в ней массу минусов, но пока я не начал, хочу, привести здесь ссылки на два материала по этой теме:

1. Российская Империя: железные дороги
2. Очередной миф сдулся

Это пригодится!

Ну, а теперь, вместо эпиграфа, как культурно и вежливо "навалять" французкобулочнику по его бестолковой голове? Просто! Дайте ему это прокоментировать и посмотрите, как у него это получится...



Источник:

Озеров, Иван Христофорович (1869-1942).
... Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века / Проф. И.Х. Озеров. - Москва : Д.С. Горшков, 1905. - XII, 259 с. : диагр.; 23.

Переходим к рассмотрению темы по сути...

Фрагмент 1

Итак, каковы были основные факторы, определявшие строительство железных дорог в Российской империи после отмены крепостного права? Ответ на этот вопрос на поверхности, это нужды промышленности и торговли. Абсолютно очевидно, что железные дороги должными соединить сырьевые центры империи и промышленные, увеличить и ускорить товарооборот. Развитие сети железных дорог, в конечном итоге, привело к росту потребления: угля, сахара, хлопчатобумажных изделий и пр., правда с одним очень существенным замечанием. Потребление это росло, главным образом, не за счет экономического преуспевания населения, а за счет расширения рынков сбыта и удешевления товаров туда поставляемых по причине снижения стоимости доставки. Это первое. Нужды торговли в Российской империи, в первую очередь, определялись возможностью вывоза и продажи на зарубежных рынках традиционных для империи товаров, главным из которых был хлеб, но не только ... "... приходится нам массу товаров вывозить за границу. Что делать? Сами от голода страдаем, а вывозим. Нефть добываем, сами во тьме сидим, а Лондон освещаем своим керосином, играем роль фонарщиков там, а наш кустарь сидит с допотопной коптящей лучиной. И яйца вывозим туда, а себе оставляем только, чтобы разговеться." (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века", Москва, 1905г.). Это второе.



Источник:

Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.

Фрагмент № 2

Статистика роста общей протяженности построенных железных дорог. Обращает на себя внимание некая неравномерность темпов этого роста, и спад в 1876 - 1885 годах. Рискну предположить, что это было связано с кризисными явлениями (застоем) в металлургической промышленности. По крайней мере, для периода с 1900-го по 1905 год такой кризис совпал со снижением темпов строительства железных дорог.




Источник:

Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.

Фрагмент 3

Сугубо положительный аспект строительства железных дорог (то, о чем я говорил выше) - увеличение товарооборота и количества перевозимых пассажиров. Но не спешите восторгаться от уведенных здесь цифр! В конечном итоге, они не дают ответа на вопрос о доходности этих дорог, за то я знаю об этом и выложу соответствующий материал в следующий раз...



Источник:

Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.

Фрагмент 4

По сути, он дополняет прошлый пост "КРЕСТЬЯНСТВО И ЖЕЛЕЗНЫЙ ВОПРОС" и наглядно демонстрирует пагубность государственного протекционизма для металлургической промышленности империи. Сознательные убытки, при закупке казной рельс для железных дорог, приводили к удорожанию их строительства и ложились дополнительным бременем на бюджет страны, платил же за это основной податной класс - русский крестьянин. Пролучается, что за его счет, за счет крестьянских хозяйств, империя создавала базу для развития промышленности, при этом промышленность шла вгору и получала прибыли, а село приходило в упадок.



Источник:

Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.

Фрагмент 5

Этот фрагмент также дополняет прошлый пост. Очень характерна и красноречива цитата из него: " ... казна, являясь потребителем продуктов частной промышленности, за все платила изумительно высокие цены. Внимательное изучение истории русского казенного железнодорожного строительства приводило исследователей к тому заключению, что значительная часть затраченного в железные дороги капиталла ушла на надбавки к нормальным ценам при заказах, и на тот безудержный грабеж казенных денег, который так характерен для старого режима".



Источник:

Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28.
Предвестники и основные причины движения. - 1909. - [8], 676 с.



(ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ ... и самое интересное в следующем посте)

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments